Во время поездки по Польше чаще всего на глаза попадалась желтая техника дорожных служб. У наших западных соседей уже лет семь идет интенсивное строительство и ремонт дорог. Хотя еще в 2007-м году состояние дорожной инфраструктуры в Польше находилось в упадке, было одним из худших в Евросоюзе. В стране насчитывалось700 кмасфальтированных шоссе и только300 кмсовременных хайвеев. За последние семь лет было построено более800 кмавтострад и1000 кмскоростных дорог. На начало 2014-го года из 19 тысяч км дорог2800 кмимели наивысший стандарт. С 2007-го по 2013-й год в Польше на реализацию программы по строительству дорог национального значения было направлено почти 27 миллиардов евро. Это было бы невозможно без поддержки ЕС, из фондов которого пришло 80% инвестиций.

В Польше строят дороги преимущественно частные компании, выигравшие тендеры, а контролирует государство в лице Генеральной дирекции национальных дорог и автомагистралей (GDDKiA). Застройщиками являются как крупные иностранные концерны (такие как, например, Strabag), так и местные компании (Mostostal). Зачастую фирмы объединяются в консорциумы для реализации большого проекта.

Сложности строительства

Несмотря на это, темпы работ не очень высокие. Построенные дороги составляют только 40% от плана, который будет реализовываться в течение последующих семи лет — до 2020-го года. Доцент кафедры транспорта Высшей школы экономики в Варшаве Яна Перегуд отмечает, что «на практике возник ряд проблем, которые тормозили реализацию программы дорожного строительства. Одна из них — акции протеста против строительства дорог с участием активистов общественных объединений (например, «зеленых») и жителей населенных пунктов, вблизи которых трасса должна проходить. Сложности возникали с получением разрешения на строительство, процедурами финансирования. Удешевление контрактов приводило к срыву сроков строительства, поскольку дешево — не значит качественно».

cms-image-000017979.jpg

Самый громкий скандал был связан с китайской строительной корпорацией COVEC, которая в сентябре 2009-го года выиграла тендер на строительство двух частей автомагистрали А2 на отрезке Стрыкув — Конотопа общей протяжностью49,2 км. За строительство дороги китайцы предложили в два раза меньшую сумму, чем это оценивали в GDDKiA. Польские эксперты уже тогда считали, что за предложенные китайцами средства не удастся построить дорогу. COVEC обвиняли в сознательном занижении цены ради выхода на европейский рынок. В итоге китайская компания через год прекратила всяческие работы, а доделывать пришлось другим.

Эксперт в сфере транспорта Адриан Фургальский считает, что во многих случаях строительство автодорог задерживается из-за безответственных действий чиновников. «Кое-где виноваты фирмы, которые выигрывают тендеры, предлагая низкие цены, но это является следствием непрофессиональной подготовки тендеров, которые проходят без надлежащей проверки документов», — говорит он.

Ключевой донор — Евросоюз — щедро выдает деньги, но и спрашивает строго, отмечают польские эксперты. Каждые полгода Польшу проверяют европейские инспекторы. Считают каждый евро и километры построенных автострад. В начале прошлого года Еврокомиссия заморозила выплату более 800 миллионов евро из-за возможного ценового сговора ряда компаний при строительстве трех дорог. По данным польских СМИ, около десятка менеджеров и один из директоров GDDKiA договорились между собой о том, кто какой тендер выиграет, чтобы каждый получил свой заказ и смог заработать.

Экономический эффект

Сегодня поляки анализируют выгоды от такого строительного бума. По данным аудитора PwC, скоростные трассы позволяют экономить от 1,3 до 2 миллиардов злотых в год, или около 0,1% ВВП. Развитие автострад в Польше с учетом имеющегося потенциала может позволить экономить в ближайшие годы до 0,3% ВВП. Наибольший прогресс был достигнут на участках Гданьск — Торунь (хайвей позволил сократить время в пути до 40 минут), Варшава — Лодзь, Краков — Тарнов и др. По данным польской статистики, в местах, где улучшилось состояние автострад, доходы местных бюджетов увеличились в среднем на 3,3%. Значительно повысился уровень безопасности. Количество ДТП упало на 25%, а смертность на дорогах сократилась на треть, пишет Rzeczpospolita.

Что интересно, в Польше не сильно задаются вопросом, когда окупится такое масштабное строительство дорог, хотя там тоже есть свой «БелТолл» с платными участками дорог. Там больше говорят о стратегических задачах, которые позволит решать качественно проложенная инфраструктура. В первую очередь развитие дорожной сети подразумевает долгосрочный экономический эффект. Повышается подвижность населения, увеличивается товарооборот, появляются новые рабочие места в регионах, по территории которых проходят современные шоссе. Так был открыт завод Opel в Гливице, в непосредственной близости от обновленной автострады А4. На этой же трассе, в Кобежице (недалеко от Вроцлава), открыл свое производство концерн LG.

cms-image-000017980.jpg

Планы на будущее

Правительство Польши в 2014-2020 годах планирует построить1770 кмавтострад и скоростных дорог за 22 миллиарда евро, из которых 14 миллиардов выделит Евросоюз. Около850 километровдорог будут сделаны из бетона по инновационной технологии, сообщил недавно Puls Biznesu. GDDKiA ожидает, что благодаря этому удастся сэкономить более 150 миллионов евро. Ранее считалось, что строительство дорог из бетона дороже асфальта на 20-30%. Также утверждается, что дороги с бетонным покрытием прочнее и будут служить 30-50 лет.

Игорь Сильвестров уже много лет перевозит грузы из Западной Европы в СНГ и часто останавливается для ночлега в Польше. «Мы смеемся, что в Польше было тоже две беды — дураки и дороги. Однако от дураков они избавились в начале 90-х, а после вступления в ЕС справляются и с дорогами», — говорит он. «Но я хочу сказать, что в Беларуси дороги в принципе тоже в неплохом состоянии. Сеть расширяется, конечно, не такими темпами, как в Польше. Но какие-то работы все же идут. Большая беда с сервисом. Мало кафе, заправок, тех же мотелей. В Польше с этим проблем почти нет», — резюмирует дальнобойщик.