Где нормы планировки?

Теоретически, они где-то должны быть. И они есть наверняка. Нынешний центр города планировался из представлений об автомобилизации, которые давно устарели. А на основе чего сейчас планируют застройку новых районов?

Есть такой документ, который объединяет в единый кодекс сложившуюся практику  градостроительства. Называется он «ТКП 45-3.01-116-2008 (02250) ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. НАСЕЛЕННЫЕ ПУНКТЫ. Нормы планировки и застройки», вступил в силу 01.07.2009.

Этот технический кодекс устанавливает нормы по планировке и застройке населенных пунктов,  обязательные для всех физических и юридических лиц, осуществляющих архитектурную, градостроительную и строительную деятельность на территории Республики Беларусь, независимо от форм собственности и подчиненности. Как значится в каталоге министерства, в нем 72 страницы. К сожалению, на сайте Госстандарта его нет в разделе технических нормативных документов. Видать, не вошел в список социально значимых. Хотя Интернет – он безразмерный, 72 страницы документа проглотил бы, не заметив…

Проектируем сами

Тогда давайте сами попробуем спроектировать, сколько должно быть парковок возле дома. Исходная цифра – уровень автомобилизации населения, то есть, число легковых автомобилей на 1000 человек. Она такая:

         в Минске и крупных городах — не менее  350;

         в больших и средних городах —  не менее 300;

         в малых городских и сельских поселениях —  не менее 250.

 При проектировании парковок необходимо исходить из того, что 25% машин должны иметь место возле дома.

Вот и займемся проектированием, самовольно и без лицензий… Сколько человек будет жить в вашем доме? Предположим, в вашем доме 100 квартир, с разным числом комнат. Какой предложим расчет? Например, такой: число комнат в квартире+1. Таким грубым вычислением мы можем определить, что в доме будет жить приблизительно 300 человек, значит – у них будет 90 машин. Стало быть, возле дома должна поместиться четверть из них – 22.

А как же остальные? А для остальных – должны быть спроектированы стоянки в пределах шаговой доступности. А это что такое? Это расстояние, сколько вам надо пройти до этой стоянки пешком. Для такого города, как Брест, в центре это 800 метров, в новых микрорайонах – 500.

Ну вот, теперь за работу. Вооружайтесь рулеткой и калькулятором и проверяйте, насколько правильно, с учетом ли интересов гражданина построен ваш дом и микрорайон. Кстати, при планировании нового микрорайона на этот коэффициент автомобилизации и шаговую доступность надо опираться изначально.

Глянем по сторонам

Можно смотреть на город через призму своих интересов: пусть в моем дворе машин не будет и чтобы легко было парковаться в центре. Однако, конечно, надо подходить с другого края. Должно быть изначальное представление, каковы разумные пропорции распределения территории города между транспортными и нетранспортными нуждами. Какова мировая практика? Наилучшая —  американо-австралийская, где 30-35% территории выделяется на транспортные нужды. Имеются в виду все дороги, места для автобусов и трамваев, парковки. Есть западноевропейский стандарт, у них земли меньше  – это 20-25%. Что касается азиатских стандартов… Вспомните кино про Японию или Гонконг – 10-12%. Скученность ужасная. Сейчас наихудшее положение в Москве – 8,7%.  Череда смен власти привела к тому, что было потерянно стратегическое видение планирования города. Пусть они свои проблемы решают сами, пока у Москвы нам учиться нечему, разве что, как предостережение: мол, думайте заранее. А у кого учиться?

Весьма передовой представляется идея голландцев, называемая «Pay-as-you-go-tax». Она сводится к тому, что мы будем платить за свои автомобильные передвижения, как за мобильный телефон. В некотором расчетном центре изучат GPS-маршрут машины и посчитают, сколько проехал по городским, сколько по сельским дорогам. Сколько по скоростным. В Голландии уже принят весь пакет законодательных предложений, с 1 января 2011 года начнется тестирование.  Понятно, это для богатых стран, не у каждого есть в машине аппаратура GPS. Да и еще далеко Бресту до ранжирования дорог, их уважения к общественному транспорту…

Уже при нынешней автомобилизации Брест в определенные часы «перестает ехать». А что будет, если изменится политический климат, произойдет либерализация экономики, облегчится таможенно-пограничный контроль? Представьте, что снова в Брест вернется прежний транзит легкового транспорта между СНГ и Евросоюзом?..