Президент недоволен

На минувшей неделе Александр Лукашенко посетил Осиповичский вагоностроительный завод. Ещё в 2008 году Белорусская железная дорога в партнерстве с российской транспортной компанией ЗАО «Гранд-Экспресс» задумала проект строительства вагоностроительного завода в Осиповичах  стоимостью 130 млн. долл. Участие БелЖД в проекте – 26% всего объема финансирования, участие ЗАО «Гранд-Экспресс» — 74%. По замыслу, в первом полугодии 2010 г новый завод должен был выйти на проектную мощность и выпускать 2 тыс. танк-контейнеров в год, 2,5 тыс. грузовых вагонов. Также планировалось ввести в эксплуатацию вагоноремонтное производство мощностью 2 тыс. вагонов для обработки минераловозов.

Важность этого дела значительна: какими вагонами возить цемент и минеральные удобрения, своими или арендованными, сказывается на рентабельности. Из любопытства, если будете ехать железной дорогой, присмотритесь к грузовым вагонам, на них написано — чьи они.

Увы, план в Осиповичах провален.

«На самом деле — долгострой. И что поражает, авторы этого долгостроя — родное государство в лице правительства, родной монополист в лице Белорусской железной дороги и частное предприятие, которое так пылко хотело здесь развернуть производство, просило время, льготы, гарантии и т.д. Все получили. В итоге — долгострой, — сказал Александр Лукашенко. — Темпы работ — никудышные. Постоянно возникают проблемы, нестыковки, взаимные претензии акционеров. Сроки завершения строительства неоднократно переносились, притом в основном из-за недостаточного финансирования. Я бы добавил — из-за нерасторопности, разгильдяйства».

Китай наступает

Между тем Китай наступает не только в автомобилестроении. Из множества железнодорожных проектов стоит упомянуть железную дорогу Лобнор – Хами. Для Беларуси она чувствительна тем, что ведет к залежам калийной соли в районе высохшего озера Лобнор. Имеющиеся там  перспективные запасы калийной соли промышленной категории  оцениваются в 500 млн. тонн. Китай – один из солиднейших покупателей нашей калийной соли. Всё идет к тому, что позиции Беларуси будут ослаблены, диктовать цены станет труднее. Китай очень активно работает в отношении транзита по территории Казахстана. Недавно еще один пункт открыли на границе с этой республикой. Кроме того, Китай ускоренно строит железные дороги в направлении пакистанских портов. Не за горами и транзитный путь через Киргизию в Узбекистан. В общем, вырисовываются контуры будущего: грузовое сообщение Китай — Средняя Азия — Ближний Восток — Европа. Нам там делать нечего. Нам остаются мелкие проекты. Например, в Украине уже подписан контракт с китайскими инвесторами по строительству скоростной железнодорожной трассы, которая соединит аэропорт Борисполь и железнодорожный вокзал Киева.

И что же делать?

А ничего, по существу уже не изменить.  Вряд ли когда-нибудь на наши железные дороги вернется тот поток грузов, который шел когда-то через Брест.

Белорусской железной дорогой организованы перевозки ускоренными контейнерными поездами по маршрутам:

Берлин-Минск-Москва — поезд «Восточный ветер»;

Брест-Россия-Казахстан-страны Средней Азии — поезд «Казахстанский вектор»;

Брест-Россия-Монголия-Китай  — «Монгольский вектор»;

Эстония-Латвия-Беларусь-Украина — поезд «ZUBR»,

Украина-Беларусь-Литва – поезд «Викинг»,

Брест-Калуга-Брест – поезд «Фольксваген РУСС»,

Франция-Германия-Польша-Брест (Беларусь)-Россия и обратно – поезд «Пежо-Ситроен»,

Дуйсбург (Германия)-Польша-Брест (Беларусь)-Москва (Россия) – поезд «Москвич».

cms-image-000002577.jpg

Фото: Итальянские инвесторы представляют в Бресте проект «Марко Поло», ноябрь 2010 года.