Совокупная тяжесть накопившихся за последние годы вопросов в сфере пригородного и городского общественного транспорта сегодня требует безотлагательного и комплексного решения проблемы. Понимание необходимости кардинальных преобразований существует на всех уровнях исполнительной власти, но особо остро ощущается «на местах» — самими предприятиями общественного транспорта. Тяжесть решений усугубляется тем, что любые преобразования принципов организации и финансирования пассажирских перевозок приведут к неизбежному столкновению интересов различных социальных групп: сфера субсидий очерчена интересами бюджетных организаций, социальных программ и предприятий, получающих дотации, а решения в области тарифной политики государства, так или иначе, коснутся каждого из нас.

 …Не хочется в очередной раз заводить заезженной пластинки о непростом  финансовом положении перевозчиков, но от того, насколько полно наши граждане будут получать информацию об острых проблемах транспортного обслуживания, будет зависеть объективность общественного мнения по поводу планируемых и осуществляемых в этой сфере изменений.

Опытному экономисту известно, что темпы развития любого субъекта хозяйствования, находящегося в определенной системе экономических связей, не могут качественно отличаться от темпов развития самой системы. За редким исключением это утверждение может считаться экономической аксиомой. В этом аспекте филиал «Автобусный парк №1 города Бреста» ОАО «Брестоблавтотранс» является типичным предприятием своей отрасли, во многом подтверждающим единство в масштабах республики существующих проблем перевозчиков, но вместе с тем имеющим и свою специфику.

У журналистов есть штамп: «разобраться в хитросплетениях», когда речь заходит о той или иной проблеме. Попытаюсь осветить, хотя бы обзорно, существующий круг проблемных вопросов в работе автопарка города, а есть в этом свои, особые хитросплетения или их нет – судите сами.

 Основная задача – соцстандарт

 Сегодня социально значимые перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении занимают 82% транспортной работы Автобусного парка №1 города Бреста. И эта, доминирующая во всех отношениях часть работы предприятия, являясь убыточной, определяет, по сути, финансовое  состояние парка.

Кроме самого областного центра автопарк выполняет социальный стандарт ещё в четырех районах: Брестском, Каменецком, Жабинковском и Малоритском. При этом перевозки осуществляются по утвержденным соответствующими райисполкомами и исполкомом города Бреста маршрутным сетям. Исполкомы, таким образом, как контрагенты договорных отношений с перевозчиком выступают в роли заказчика транспортных услуг.

По итогам прошедших месяцев работы в текущем финансовом году по социальным перевозкам тарифами окупается всего 53% затрат (по городским перевозкам – 54%, по пригороду – 49%). Несмотря на рост тарифов (в январе-апреле 2012 года к аналогичному периоду прошлого года стоимость проезда в городском транспорте увеличилась в 1,8 раза, в пригородном сообщении – в 2 раза), процент возмещения затрат собственными доходами парка снизился к уровню 2011 года на 3,3 процентных пункта. За кажущимся, на первый взгляд, небольшим снижением относительного показателя окупаемости в абсолютном измерении стоит существенный прирост производственных убытков. Если за первых четыре месяца работы в 2011 году по социально значимым перевозкам парк получил убытки на общую сумму 1,9 млрд.руб., то за январь-апрель текущего года убытки выросли до уровня 3,4 млрд.руб.

При таких убытках любой коммерсант попросту бы «зачехлил ракетку» и ушёл с рынка транспортных услуг, но автопарк – предприятие, специализированное на пассажирских перевозках, – должен, что называется, на зубах, на жилах выполнить задачу социального стандарта и выпустить автобусы на линию. Ведь для большей части брестчан городской и пригородный пассажирский транспорт остаётся единственным доступным средством передвижения. И здесь в работе перевозчика государством заложено огромное социальное значение.

 Статистика знает всё… или почти всё

 Изучая динамику окупаемости социально значимых перевозок собственными доходами парка (тарифами) за ряд последних лет, следует отметить, что кривая данного показателя в автопарке Бреста имеет устойчивую тенденцию нисходящей.

 В чем причина роста убытков и снижения окупаемости? Может быть, услугами городских и пригородных автобусов стало пользоваться меньшее число пассажиров? Нет, отнюдь нет. Та же статистика свидетельствует, что за ряд последних лет кривая числа перевезенных автопарком города Бреста пассажиров неуклонно растёт.

 При этом общий пробег по социально значимым перевозкам за последний год сократился на 9,2%. Другими словами, сокращая убыточную транспортную работу за счёт оптимизации маршрутной сети, изменения расписания движения транспорта под режим работы крупных предприятий и прочих мер, парк стал перевозить больше пассажиров.

Классический пример экономической эффективности: при меньшем объёме работы, а,  значит,  затрат, —  рост объемов производства, т.е. числа пассажиров (извините, за профессиональный цинизм). Значит, парк не только старается выполнить заказанную исполкомами транспортную работу, с учетом своего технического и кадрового потенциала, о чём поведём речь ниже, но и пытается неуклонно следовать принципу качественного роста показателей этой работы.

С учётом того, что статистика перевезенных пассажиров исчисляется по реализованной билетной продукции, становится понятным  —  причиной снижения окупаемости перевозок служит так называемый «ценовой фактор». Простыми словами, рост тарифов на пассажирские перевозки не соответствует фактическому росту затрат на их осуществление. Действующие тарифы из года в год всё в меньшей и меньшей степени способны покрыть транспортные издержки перевозчиков.

К примеру, сегодня пассажир, едущий в городе по разовому талону, оплачивает чуть больше половины стоимости поездки, что в структуре затрат, скажем, соответствует удельному весу общехозяйственных расходов и расходов на топливо. Еще треть стоимости проезда финансирует бюджет, что, к примеру, соответствует удельному весу затрат филиала на оплату труда его работников и соответствующих социальных выплат. Оставшиеся 16-17% составляют сегодня непокрытые затраты автопарка, т.е. его убытки: здесь непокрытые расходы на ремонт подвижного состава, автошины и проч.

cms-image-000004316.jpg

Что же касается пригородных перевозок, то с учётом сложившегося уровня выделяемых дотаций для их окупаемости тарифы на проезд сегодня должны быть увеличены на 35-37%.  

Вторая сторона окупаемости перевозок – эксплуатационные затраты перевозчика. Но здесь у автопарка значимых резервов сокращения нет: расходы на 1 км пробега самые низкие из всех областных парков Беларуси.  

Значит, нисходящий характер кривой окупаемости – результат социально ориентированной тарифной политики государства? Да, в большей степени так. К чему приводит такая политика – вопрос несложный. Для пассажиров это проезд по экономически комфортным, а по сути дела, льготным ценам, а для перевозчиков — рост объемов непокрытых транспортных затрат со всеми, что называется, вытекающими последствиями.

cms-image-000004317.jpg

Кроме того, мягкая тарифная политика сказывается на увеличении финансовой нагрузки на местные бюджеты соответствующих уровней в форме необходимых перевозчику для латания своих дыр субсидий.

 Бюджетный громоотвод

 Не соответствующий условиям хозяйствования низкий уровень тарифов на перевозки приводит к необходимости поиска других источников покрытия. Но велик ли выбор? Кредитные ресурсы банков недоступны по причине отсутствия у предприятия финансовой обеспеченности возврата. Таким образом, вся тяжесть непокрытых доходами затрат автопарка ложится на местные бюджеты.

Для сопоставления по годам за «январь-апрель» по городским и пригородным автобусным перевозкам субсидиями местных бюджетов было обеспечено покрытие затрат автопарка: в 2010 году – 22,5%, в 2011 году – 26,8%, в 2012 году – 31,3%. Цифры наглядные и не нуждаются в комментарии.

Обычная практика: тарифы поднялись – парк немного приосанился, а затем незамедлительный очередной виток роста цен на топливо – и снова с протянутой рукой по коридорам исполкомов, выпрашивая дополнительные бюджетные субсидии.

При этом следует отметить, что особое понимание тяжелого финансового положения перевозчика автопарк находит со стороны руководства Брестского горисполкома. Отношения с райисполкомами (за исключением Жабинковского) в вопросе финансирования традиционно складываются намного сложнее. Наиболее проблемным является Брестский район с антирекордным показателям финансирования 22%. В результате  социально значимые перевозки в этом районе за четыре месяца 2012 года обернулись для автопарка убытками в размере более полумиллиарда рублей.

Тяжелое финансовое положение предприятия вынуждает автопарк постоянно обращаться к руководству райисполкомов с просьбой опережающего финансирования предусмотренных бюджетных ассигнований, рассмотрения возможности увеличения объёмов субсидий. Райисполкомы (за исключением того же Жабинковского), ссылаясь на ограниченность своих финансовых возможностей, отказывают в субсидировании опережающими темпами и в необходимых объёмах. В разрезе райисполкомов плановые бюджетные субсидии автобусному парку из года в год не соответствуют их эксплуатационным потребностям перевозчика.

 На грани возможного… и за гранью

 Итак, доходная часть бюджета перевозчика ограничена со всех сторон: собственные доходы – тарифной политикой государства, объёмы субсидий – возможностями местных бюджетов. Как жить, когда приход меньше расхода? Точнее, как выжить?

В узком кругу известно, что на протяжении второго полугодия 2011 года хроническое отсутствие у автопарка необходимых оборотных средств неоднократно ставило работу предприятия по осуществлению социально значимых перевозок под реальную угрозу срыва. Автопарк не раз находился перед выбором: или выплатить заработную плату персоналу, или заправить автобусы, погасив часть накопленной кредиторской задолженности перед поставщиком топлива. Дилемма простая, но что в ней лучше? Задача решений не имеет: с точки зрения организации производственного процесса оба решения приводят к одинаково безысходной ситуации.

И опять бюджет выступил в роли громоотвода. Благодаря поддержке в критический момент областной и городской исполнительной власти как-то всё решилось, и парк не остановился. Однако финансовое положение предприятия осталось сложным, что, в частности, не позволило обеспечить необходимую подготовку подвижного состава к эксплуатации в зимний период.

Финансовая ситуация отягощается высоким уровнем кредиторской задолженности предприятия перед поставщиками топлива и запасных частей.

Сегодня в автопарке финансирование таких статей затрат,  как шины, техобслуживание и ремонт транспортных средств носит остаточный принцип, что сопряжено с недостаточной обеспеченностью технической исправности автобусов, а значит с низким уровнем качества и безопасности перевозок пассажиров.

Из месяца в месяц выплата ряда обязательных платежей находится под постоянной угрозой срыва: оплата коммунальных услуг и электроэнергии, выплата процентов по банковским кредитам, взятым на пополнение оборотных средств, выплата заработной платы и социальных отчислений.

В довершение всех бед, задолженность филиала перед поставщиком энергоресурсов РУП «Брестэнерго» и невозможность предоплаты за тепловую и электрическую энергию привели в конце февраля текущего года к частичному ограничению тепло- и электроснабжения  автопарка. И это зимой. Каково было работать в неотапливаемых помещениях авторемонтной мастерской, по сути дела, как на улице? К сожалению, слесарям автопарка ответ на этот вопрос хорошо известен.

В условиях низкой окупаемости перевозок остаётся нерешенным и кадровый вопрос укомплектования штата водителей и ремонтных рабочих, нет сколь-нибудь значимых резервов роста заработной платы, что сопряжено с высокой текучестью кадров, невозможностью укрепления кадрового потенциала предприятия квалифицированными работниками. Что и говорить, если в апреле текущего года средняя заработная плата водителей городской колонны составила всего 3,8 млн.рублей, а средняя заработная плата по предприятию не дотянула и до уровня 2,5 млн.рублей.   

Молодые водительские кадры всё в большей степени ориентируются на поиск работы в России (где, сказать к слову, тарифы на городской общественный транспорт в 2-4 раза выше, чем в Беларуси), и закрепить их в штате парка при столь низком уровне оплаты труда весьма и весьма сложно. 

Когда финансовые ресурсы для материального поощрения добросовестных работников парка ограничены, не могу отказать себе в возможности и назвать здесь хотя бы несколько фамилий водителей, исправно исполняющих свои обязанности на протяжении многих лет. Их труд для парка знаковый и заслуживает упоминания: Парфёненко В.И., Нестерук Н.А., Красько С.Л., Прокопчук А.А., Недзельский С.П.. На самом деле хороших водителей в автопарке много, и всех не перечислишь.

 Выявить внутренние резервы

 Критическое финансовое положение вынуждает руководство автобусного парка идти на непопулярные среди работников коллектива меры экономии, в том числе за счет перевода на неполное рабочее время  руководителей, специалистов и служащих филиала в период летних месяцев, экономии за счёт сокращения штатов рабочих и администрации.

Попытки же экономить на техническом обслуживании автобусов обернулись для предприятия значительным снижением коэффициента технической готовности подвижного состава. А это опять сорванные рейсы…

В условиях убыточной работы в качестве контрмеры автобусный парк выходит на исполкомы с постоянными предложениями по сокращению маршрутной сети (при условии сохранения требований государственного социального стандарта по перевозкам на минимально допустимом уровне). И надо сказать, что работа в этом направлении по маршрутам пригородного сообщения сегодня ведётся, хотя и с довольно большим административным скрипом.

Руководство автопарка стремится воплотить в повседневную практику императивный принцип: пусть число рейсов будет несколько меньше, но пассажир должен гарантированно дождаться своего автобуса по расписанию.

Стремление автопарка жить по средствам путём последовательного сокращения убыточной транспортной работы приводит к сотням звонков и писем недовольных пассажиров. Только для ответов в рамках действующих норм на все эти запросы, жалобы и прочие обращения граждан сегодня предприятию требуется чуть ли не полноценный отдел специалистов.   

Если в пригороде ещё имеются пусть и не значительные, но резервы сокращения убыточной транспортной работы, то по маршрутной сети города Бреста таких резервов практически нет. Город развивается, прирастает новыми районами, вместе с этим развивается и его маршрутная сеть. Таковы законы современного этапа урбанизации. Резерв роста эффективности городских перевозок в другом — в повышении собираемости доходов и в контроле над полнотой оплаты проезда на линии.

 Дисбаланс интересов

 Многие из нас хорошо помнят те времена, когда в салонах общественного транспорта красовались трафаретно выведенные слова: «Совесть пассажира – лучший контролёр!». Не стоит во всём идеализировать прошлое. Недобросовестные пассажиры, именуемые в народе «зайцами», были всегда – и тогда, и сейчас.  

Сегодня никто не берётся оценить реальные масштабы безбилетного проезда в городском общественном транспорте. Чего только стоит массовая передача талонов при выходе из салона? По самым скромным подсчетам,  «зайцы» в автобусах городских маршрутов ежемесячно обходятся парку не менее 200 млн.рублей.  

Ещё одна специфика Бреста в том, что, за исключением столицы, это единственный из областных центров республики, в котором работает местный аналог брестского предприятия КТУП «Брестгортранс». Сегодня более 80% выручки, собираемой в городе, осуществляется силами этого предприятия. К слову об эффективности необходимо сказать, что в расчете на 1 км пробега автобусов городской колонны выручка в Бресте является самой низкой среди аналогичных показателей областных парков республики.  

Перевозчик не обладает практическими рычагами воздействия на процесс выравнивания уровня окупаемости внутригородских перевозок собственными доходами с другими автобусными парками республики.

Заходя в парикмахерскую, химчистку, поликлинику или даже садясь в маршрутное такси, мы спешим оплатить предлагаемые нам услуги. Мы знаем, что контроль над оплатой не позволит получить услугу даром. Но почему в общественном транспорте далеко не все пассажиры сегодня оплачивают свой проезд? Ответ прост – там нет должного контроля, а значит можно и рискнуть. Тем более, что сумма штрафа за безбилетный проезд сегодня скорее не возмездие за правонарушение, а насмешка. 

Контроль полноты оплаты проезда в автобусах городских маршрутов также входит в компетенцию служб «Брестгортранса». Пассажиры сравнивают городских контролёров с пришельцами: появляются неожиданно и неохотно вступают в контакт. Проверка полноты оплаты проезда во время стоянки автобусов на остановочных пунктах производится у незначительного количества пассажиров, что сводит контроль к формализму.

Решение проблемы контроля, роста собираемости выручки и одновременно изучения пассажиропотока должно в перспективе быть найдено не через субъективные подходы, а через перевод транспорта на автоматизированную систему контроля проезда. Думается, что во всех отношениях дорогостоящая мера окупит свои затраты и даст экономический эффект.

Что сегодня в результате? В результате автопарк играет сегодня по правилам государства, гортранса, «зайцев» —— кого угодно. Играет и проигрывает, выживая не благодаря честному пассажиру, оплатившему проезд, а вопреки существующим правилам игры и дисбалансу интересов сторон, которые, казалось, должны быть заинтересованы в бесперебойной и качественной работе общественного транспорта города.

Нет финансовой отдачи – нет качественной транспортной работы перевозчика. В отсутствие необходимых средств у автопарка попросту нет возможности решить на должном уровне технические и кадровые проблемы. Срываются рейсы, для пассажиров снижается привлекательность автобусных перевозок. Круг проблем замыкается.

 Игорь ЛОБОДА, главный экономист АП-1 г.Бреста