Особенно в часы “пик”…

Что касается городского автобусного парка, то часть его пассажиров традиционно не устраивает расписание движения автобусов, других – случающиеся срывы графиков этого движения, третьим неудобны маршруты следования. Всем угодить невозможно. Кто-то критикует недостаточный, на его взгляд, уровень культуры обслуживания со стороны водителей, кто-то находит в работе автопарка другие изъяны. Да и в дорожных пробках в часы «пик» автобус выступает как далеко не самый манёвренный вид транспорта. В результате одни могут опоздать на работу, другие – к началу учёбы, в общем, если прислушаться к раздающейся критике, то не общественный транспорт, а сплошной узел проблем.

При всём при этом в текущем году статистика перевезенных пассажиров, определяемая объемами реализованной билетной продукции, свидетельствует, что с завидным постоянством всё большее число жителей и гостей города над Бугом становятся пассажирами автопарка.

Рост числа перевезенных городскими автобусами пассажиров составил за 9 месяцев 2012 года к уровню 9 месяцев прошлого года 3,2% при сокращении общего пробега подвижного состава на 4,1%. В среднем на 1 км пробега число перевозимых пассажиров выросло на 7,6%. И никакой социальной гиподинамии: город развивается, прирастая новыми микрорайонами, и его население повышает свою мобильность. За небольшим в относительном измерении приростом в абсолютном выражении, даже в расчёте на один день работы городской колонны парка, стоят тысячи «новых» пассажиров. И это без учета пресловутого процента тех, кого на языке современного лексикона именуют «зайцами» (сегодня никто не берётся оценить реальные масштабы безбилетного проезда в городском общественном транспорте).

 И Маркс по-прежнему прав…

Наших пассажиров не интересуют причины финансовых проблем автопарка, их интересует только стабильная, бесперебойная работа его транспорта. Поэтому сплошная, с завязанными глазами, критика работы предприятия не всегда продуктивна, а зачастую и просто необоснованная. Со стороны выглядит очень по-белорусски: ругать своё родное и всё больше им же пользоваться. Руководство автопарка не снимает с себя большей части ответственности за перебои в транспортном обслуживании, прекрасно зная все узкие и проблемные места в организации работы перевозчика. Но если оставить в стороне нашу ментальность и обыденный сарказм и перейти к чисто экономическому аспекту социального феномена, то здесь будет очевидна вся его транспарентность.

Здесь не придется ходить далеко: и старик Маркс, оказывается, в чем-то по-прежнему прав, и бытие по-прежнему формирует наше сознание. Дело в том, что цена на билетную продукцию общественного транспорта (талоны и проездные) остаётся для горожан наиболее экономически привлекательной среди возможных альтернативных решений передвижения в границах города. Кризис научил нас считать свои деньги, именно поэтому личные автомобили всё чаще остаются на приколе на стоянках и в гаражах.

Для большой части брестчан городской общественный транспорт остается чуть ли не единственным доступным средством передвижения. И здесь на перевозчика государством возложена огромная социальная функция. Всё это понятно, а поэтому от того, насколько полно наши граждане будут получать информацию об острых проблемах транспортного обслуживания в городе, будет зависеть объективность общественного мнения в части критики этой работы. 

 Овёс нынче дорог…

Итак, зададимся простым вопросом: сколько на сегодняшний день стоит автопарку в среднем одна поездка пассажира в городском автобусе и какую часть этих затрат он, пассажир, оплачивает?

Себестоимость перевозок складывается из ряда стандартных для транспорта статей. Основными статьями затрат в автопарке являются расходы на выплату заработной платы водителей и ремонтных рабочих автомастерской (с обязательными социальными отчислениями) – 37% в структуре затрат, и расходы на постоянно дорожающее топливо – около 26%. Сюда также входят затраты на приобретение автошин и запасных частей, налоги, относимые на себестоимость, и прочие расходы перевозчика.

В расчете на количество перевозимых пассажиров и среднюю дальность одной поездки по городу (которая, кстати, по данным исследований БелНИИТ «Транстехника» составляет в Бресте 3,9 км), а также с учетом перевоза льготников, затраты на перевозку одного среднестатистического пассажира обходятся сегодня автопарку 2.530 рублей. Здесь следует особо отметить, что удельные расходы на 1 км пробега в городской колонне филиала «Автобусный парк №1 г.Бреста» ОАО «Брестоблавтотранс» остаются самыми низкими среди всех областных парков республики.

Таким образом, после недавнего повышения тарифа на проезд до 1.400 рублей, пассажир, едущий в городе по разовому талону, оплачивает сегодня немногим более половины стоимости своей поездки. Часть стоимости проезда в виде субсидий финансирует городской бюджет. Оставшаяся часть не покрытых доходами затрат — примерно 8-9% — составляют убытки автопарка.

К слову о цене талона отметим, что любое повышение тарифа на проезд сопровождается незамедлительным повышением цены топлива (последнее октябрьское повышение не явилось в этом отношении исключением), – и снова с протянутой рукой по коридорам исполкомов идут «эмиссары» автопарка, выпрашивая дополнительные бюджетные субсидии.

 Что стоит за убытками?..

Действительно, доходная часть бюджета перевозчика ограничена сегодня со всех сторон: собственные доходы – тарифной политикой государства, объёмы субсидий – возможностями местных бюджетов. Следует сказать при этом, что со стороны руководства Брестского горисполкома автопарк находит не только объективное понимание своего тяжелого экономического положения, но и значительную бюджетную поддержку.

К чему ведет такая мягкая тарифная политика государства в области общественного транспорта? Для пассажиров, безусловно, это проезд по экономически комфортным, а по сути дела, льготным ценам, для местных властей – увеличение финансовой нагрузки на бюджет (направленность в освоении которого отнюдь не ограничена только потребностями общественного транспорта), а для перевозчика, как показывает практика, – это рост непокрытых транспортных затрат, коих по городской колонне парка за 8 месяцев 2012 года уже без малого 3 млрд.руб.

Что стоит за убытками перевозчика? В отсутствие финансовой отдачи автопарк не имеет возможности решить на должном уровне свои технические и кадровые проблемы, а значит, в полном объеме наладить качественную и бесперебойную работу транспорта. Даже самый современный автобус не может обойтись без затрат на топливо, автошины и ремонт, как не может он обойтись и без водителя.

 Кадры решают всё…

Сегодня, даже где-то в ущерб технической составляющей, руководство автопарка переносит акцент на решение кадрового вопроса.

В целях укрепления кадрового потенциала городской колонны филиала квалифицированными рабочими, и в первую очередь водителями, в автопарке на протяжении последних месяцев продолжается поэтапная работа по значительному повышению уровня заработной платы. Так, в сентябре текущего года средняя зарплата водителей города составила 5,6 млн.руб., и рост этот до конца года будет продолжен.

В вопросе кадровой политики руководство автобусного парка не ограничивается набором в штат только опытных водителей с высокой квалификацией и стажем — делается упор и на молодые кадры, как сказали бы в прежние времена, –  на «комсомольский призыв». И пользуясь такой возможностью, обращаемся к молодым водителям с предложением связаться с отделом кадров нашего предприятия. Лицам, нуждающимся в жилье, автопарк предоставляет общежитие.   

 Лучше меньше, но качественнее…

Возвращаясь к основному вопросу, не станем дезориентировать общественное мнение и откровенно скажем, что в условиях недостаточной окупаемости транспортных расходов у перевозчика остается один выход – сокращать убыточную транспортную работу, поэтому руководство автопарка стремится воплотить в повседневную практику императивный принцип: пусть число плановых рейсов будет несколько меньше, но пассажир должен гарантированно дождаться своего автобуса по расписанию. И в этом вопросе позиция и поддержка городского исполкома отличается трезвым прагматизмом.

Ну а пока на сегодняшний день навигация автопарка, а сказать точнее – его дрейф в бурном море финансовых проблем продолжается с не стихающей волной критики его работы со стороны пассажиров. 

 Игорь ЛОБОДА, главный экономист автопарка №1 г.Бреста