Резонансные новости о событиях и проблемах в сфере пассажирских перевозок (такси) все чаще мелькают в СМИ. Цены вроде как снизили, а пассажир платит больше, нежели прежде. За десять километров обоснованно (согласно расчёту таксометра) просят несоразмерных поездке шестьдесят три рубля, девять крупных стран мира запрещают деятельность мирового приложения Uber, а ИМНС Беларуси, как ни странно, не имеет претензий к сервису Uber.

Что происходит и как разобраться в этой непонятной рутине? Обо всём по порядку.

Примерно с 2014 года белорусские перевозчики (таксисты) начали использовать инновационные приложения, так называемые программы-агрегаторы, заменяющие диспетчерскую. Снижение стоимости поездки за счёт преобразования традиционной диспетчерской в электронную и повышение качества услуг – одни из основных плюсов приложений.

В конце 2014 года на рынок такси Беларуси приходит приложение эстонского производителя Taxify, в ноябре 2015 года – приложение американской компании Uber, 25 февраля 2016 года официально запустили сервис Яндекс.Такси в Минске. Стоит особо отметить, что ни одно из данных приложений не является белорусским. Так чем же вызваны недовольства в девяти странах мира, казалось бы, приносящими пользу приложениями?  Как ни странно, нашему государству данные сервисы неудобств не приносят.

Ответ на этот вопрос можно получить, изучив принцип работы и порядок налогообложения сервисов.  Одним из основных отличий приложений является возможность работать в любой стране. Глобальная сеть Интернет и средства телефонии не знают границ. Например, приложение американской компании Uber доступно более чем в пятистах городах мира. Это является главным козырем создателей приложений и уязвимым местом законодательств разных стран и их перевозчиков. Проблема связана с несоответствием правил сервиса законодательству в ряде европейских стран (чаще всего, отсутствие полагающихся лицензий на предоставление услуг извоза), а также с заниженными тарифами.

Что чему не соответствует и в чём узел раздора?

Говоря простым языком, разработчики электронных приложений используют человеческий фактор, организовывая деятельность в других странах. Как это выглядит? В каждой стране существует определённое законодательство, регулирующее деятельность такси (пассажирских перевозок). В соответствие с нормативными актами перевозчики должны иметь лицензии (пакет разрешительных документов) и оборудовать автомобили такси согласно установленным правилам.

В Беларуси деятельность в сфере пассажирских перевозок (такси) допускается при наличии одной из лицензий: для регулярных и нерегулярных перевозок. Различие лицензий заключается в предъявляемых требованиях к автомобилям перевозчика. При регулярных перевозках автомобиль должен быть оборудован таксометром, СКНО, терминалом для оплаты банковской картой и проходить технический осмотр два раза в год с оплатой дорожного сбора. А вот при лицензии на нерегулярные перевозки эти требования не обязательны или минимизированы, что значительно способствует уменьшению затрат и повышению конкурентоспособности. В условиях реальности перевозчику экономически выгодно приобрести менее затратную лицензию, при этом получая большую конкурентоспособность.

Существует ещё один «камень преткновения»: контроль над работой, степень ответственности и размер взысканий у держателей лицензий на регулярные перевозки гораздо выше, чем на нерегулярные перевозки. Создатели сервисов Uber, Taxify, Яндекс.Такси грамотно «прощупали» незащищённые места в законодательстве многих стран и воспользовались естественным желанием перевозчиков вкладывая меньше, зарабатывать больше. Государства, не вовремя отрегулировавшие бреши в законодательстве, получили в награду стихийные забастовки от  ставших неконкурентными перевозчиков.

Но является ли несвоевременная способность регулирования равных условий перевозчиков единственным «бичом» перевозчиков и бюджета Беларуси? Нет.

В большинстве стран 80% оплаты переходят водителю, 20% перечисляются Uber. А вот в Беларуси почему-то условия сотрудничества Uber с партнёрами таковы: 75% стоимости поездок компания перечисляет на расчётные счета юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, а 25% взимается за предоставление доступа к платформе в соответствии с партнёрским договором. Возникает вопрос: то ли мы так богаты, что согласны платить 25% в тот момент, когда другие платят 20%, то ли тот, кто подписывал договор, имеет личный финансовый интерес в увеличении процентов?

Не остаётся без вопросов и позиция ИМНС Республики Беларусь относительно уплаты налогов в бюджет страны от деятельности сервисов. В публикации «Uber – в законе. Расставляем точки над i» от 11 декабря 2015 на портале TUT.BY, на мой взгляд, явно прослеживается некомпетентность ИМНС или заведомая неграмотность. 100% выручки перевозчика уходит владельцу приложения, 25% из которых оседает в его карман, а 75% возвращается перевозчику. Именно 75%, а не 100% выручки является налогооблагаемой цифрой! Реализуется такая схема путём оплаты услуг перевозчика банковской картой, электронными деньгами на счёт владельца приложения или наличными водителю автомобиля.

Очевидно, кто-то в ущерб бюджету страны намеренно впускает на внутренний рынок иностранного поставщика услуг при наличии своего развивающегося белорусского сервиса, тем самым делая работу местных перевозчиков экономически не рентабельной.  Более того, способствует уклонению от уплаты налогов в полной мере. Четвертая часть выручки, путём подписания договора (согласия с его условиями), сознательно уводится от  налогообложения! Совпадение? Не думаю…

Стоит понимать, что впуская менее контролируемое импортное приложение, мы теряем не только в качестве услуг, но «душим» внутренний, национальный сервис. Более того, в экономически не простое время для белорусского народа мы ищем деньги у социальных иждивенцев, отдавая жирный кусок иностранцам и «буржуям».  Мы богатые или бестолковые? Патриоты или предатели? А может, просто рубим сук, на котором сидим? Полагаю, в нашей «команде» есть чужой «игрок».

«Можно обманывать часть народа все время, и весь народ — некоторое время, но нельзя обманывать весь народ все время» (А. Линкольн).

Алексей ГОЛИКОВ

КСТАТИ

Как сообщил автопортал ADT.BY, совсем недавно, в июне, депутаты Палаты представителей на заседании приняли во втором чтении поправки в закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках».

Законопроект разграничивает понятия автомобильных перевозок пассажиров в регулярном и нерегулярном сообщении. Планируется сформировать прозрачную систему организации перевозок, которая будет основана на эффективном взаимодействии субъектов хозяйствования и уполномоченных госорганов, а также закрепить особенности выполнения международных автомобильных перевозок.

Существенное внимание в проекте закона уделяется вопросу перевозки пассажиров автомобилями-такси, в частности речь шла о платформах Uber и с ней схожих. Сейчас в законе появилось понятие о новых формах такси, где все расчеты производятся онлайн. Принятые во втором чтении изменения и дополнения упростят работу компаний, использующих информационно-электронные системы.

Так, если мобильное приложение рассчитывает стоимость услуги еще до того, как пассажир сел в авто и оплата безналичная, то необходимость в кассовом аппарате, таксометре отпадает. Ранее этот момент не был учтен.

Депутаты приняли поправки в закон об автоперевозках. Что изменится для такси?

Что касается безопасности пассажира, то здесь предлагается сформировать единые требования для традиционных такси и для таких перевозчиков, как Uber. То есть медосмотр, надлежащее техническое состояние автомобиля, режим труда и отдыха должны соблюдаться всеми компаниями пассажиро-перевозчиками.

Еще одно новшество принятого законопроекта в том, что операторы не вправе выполнять функции перевозчика. Они становятся независимыми участниками рынка и будут заниматься разработкой маршрутов, проведением тендеров среди перевозчиков разной формы собственности, заключением договоров с ними и контролем за их выполнением.

Раньше оператор, который проводил тендер на перевозки, был и сам перевозчиком. Зачастую получалось так, что самые доходные маршруты «забирал» государственный оператор, а частники получают остатки плюс в нагрузку получают не самые выгодные рейсы.